取消发动机？想多了，纯电动汽车公司都要搞发动机

撰文/ 刘宝华

编辑/ 张   南

设计/ 赵昊然

(资料图片)

“发动机一定会被取消吗？”是2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛中的一个圆桌议题，也是新能源汽车发展到某个阶段后我们可能面临的选择题。

这个看似极端的问题在汽车行业一直有争议。今年最新的背景是欧盟通过了2035年起禁售化石燃料燃油车的协议，我国也有经济学家甚至汽车行业人士提出禁售燃油车的建议。

汽车的新能源化并不意味着发动机一定会消失，我国的新能源汽车政策中一直有插电式混合动力这种既包含电池、电机又包含发动机的技术路线。而且随着新能源汽车渗透率的提升，插电式混动的市场后劲似乎越来越足。以今年国内前5个月新能源汽车销量为例，新能源大盘294万辆，同比增长46.8%，市场占有率27.7%，其中纯电动汽车214.6万辆，同比增长35.3%，插电式混动销量79.3万辆，同比增长90.5%。

除此之外，后起之秀增程式似乎也在复制插混后来居上的发展路径。哪吒、零跑这些纯电动起家的造车新势力都在扩展增程式产品线，以6月销量为例，双双超过了仍在坚持纯电动路线的蔚来、小鹏。

6月造车新势力销量榜的前三名理想、零跑、哪吒，全都是纯电动、增程式两条腿走路，坚持纯电动路线的蔚来、小鹏排名落至第四、第五。

所以，上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏在圆桌讨论中说“未来纯电动汽车公司也要搞发动机”。

实际上，未来已来。

除了许敏，参加议题的嘉宾还有吉利动力研究院混动开发总工兼发动机平台总工刘国庆、中国一汽研发总院资深首席李金成、重庆大合新能源科技有限公司董事长张利、采埃孚电驱传动技术事业部亚太区总裁陈臻、博格华纳中国区总裁谈跃生，主持人是汽车商业评论主编刘宝华。

嘉宾背景包括高校、主机厂、供应商、投资机构，前三人都是发动机技术专家出身，天然地看好发动机存续，也有张利犀利直言“在我过去十几年的职业生涯中，都没有看到风险投资会把钱投给内燃机的”。陈臻是电动化产业链的一环，谈跃生背后的博格华纳是发动机和传动系统及系统解决方案巨头，同时是近年来电动化转型最积极的供应商巨头之一。

尽管对具体问题各有观点，本场嘉宾们对车用动力在可预见的时间内将保持多元化达成了一致，即发动机不会被取消，也不应该被取消，如果燃料得当，发动机也可以实现双碳目标。

发动机为什么要消失

铁路机车电气化从1880年开始至今已经100多年，我国铁路电气化从1961年的宝成铁路开始也已经60多年，截至目前我国铁路机车保有量2.1万辆，其中1.3万辆纯电动机车、8000多辆内燃机车，内燃机车占比仍然接近40%。

铁路机车的电气化场景是最好的，最容易实现电气化，一条铁路拉一根电线就可以了，为什么这么多年了还不能实现完全电气化？一是因为有场景需求，比如2008年南方冻雨，电机车都趴窝了，全靠内燃机车拉动，二是成本，青藏铁路到现在还是用内燃机车，因为建电气化铁路机车成本太高了，要赔钱。

上述内容是谈到电气化对内燃机的替代时，李金成列举的其他行业的例子，有比汽车大的火车，也有比汽车小的摩托车：摩托车去年总产量内燃机约1300万台，电动700多万辆，内燃机还是主流。为什么？李金成认为是场景在变化，原来摩托车是代步工具，现在摩托车是玩具，排量越来越大，因为有用户需求。

刘国庆认为，如果一个技术需要靠禁止才能把它干掉，足够证明这项技术的生命力非常顽强。

用数字说话：很多人以为全社会二氧化碳排放有一半是汽车排放的，实际上汽车排放只占5%，乘用车还不到5%。相比之下，澳大利亚一场大火产生4亿吨二氧化碳排放，几乎等于中国一年的二氧化碳排放量。

他的判断是内燃机可能100年后还存在。

刘国庆还补充了一个观点：电动化不但干不掉内燃机，还会促进内燃机的发展，“我们国内做内燃机的，一直被行业认为我们在追随，品牌一直打不响。内燃机作为一个动力长期以来是作为汽车公司品牌的地基，这个地基话语权一直被合资品牌和外资品牌占着，即使我们已经做得相当好了，但是在市场认知里面我们还是做得不够好。电动化把这个瓶颈打开了，整个国内市占率快速上升，其实是通过电动化或者混动化把整个品牌抹平了，这时候反而对于中国的内燃机发展是有一定促进作用的。”

许敏把内燃机会不会被取消归结为三个因素。

一，取决于国家层面的能源安全。汽车电动化的主要原因是能源安全，传统汽车太依赖化石燃料，我们70%的石油靠进口，如果能源不能多元化，全部用电等于从一个极端走向另一个极端，引起另一个能源安全问题。

二，取决于燃料。内燃机的问题其实是燃料的问题，就像电动车环保不环保不在于电池而在于发电方式。燃料能不能实现碳中和？毫无疑问是可以的，氢、甲醇都是碳中和燃料，内燃机可以通过燃料的改变实现碳中和。

三，取决于市场和用户。无论电动车还是内燃机汽车，应该从成本、用户体验上下功夫，把选择权交给市场和消费者，而不是由行政命令决定。

“在我过去十几年的职业生涯中，都没有看到风险投资会把钱投给内燃机的。”相比前面的嘉宾，代表资本市场的张利对内燃机的看法有很大不同。

她认为从终局来看发动机一定会被取消，从细分场景来看一定会长期并存，就像去撒哈拉沙漠只能骑骆驼不能开电动车，“比如我们觉得长途未来终极是氢能重卡，在城市内看到的燃油车会逐渐往后退，新能源车、纯电和混动会更多，城际的交通里面可能混动会占主导，因为充电不是特别方便。”

此处有了第一次激烈的辩论交锋，许敏针对张利“没见过风险投资把钱投给内燃机”有话说：“这20年以来，中国在在内燃机里面的实际投资，绝对远远超过新能源，是主机厂投的。内燃机这个领域大得不得了，已经非常成熟，VC想投都进不来，因为这是主机厂主要吃饭的家伙，大量的投资在里面，现在把这个扔掉对国家来说是巨大的损失。”

张利回应：“许老师有可能说得对，因为我们投不进去我们就投了一个颠覆性的东西。”

产业与资本对技术路线的分歧一目了然。

陈臻的判断与张利相近，但没有张利那么坚决：“长远来说，内燃机可能会被取代掉，但是我们现在不知道是多长时间。在可预见的中期肯定不会被替代掉。”

其理由是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划了到2035年我国新能源汽车中纯电动比例是50%，剩下50%是节能车，也就是说发动机至少到2035年时肯定不会被替代。

谈跃生提了两个标准，一是够不够清洁，二是能不能赚钱，所有技术路线都应该用这两个标准衡量，否则凭什么取代发动机？无论采用哪种技术路线，最终都应该由市场说了算。

插混、增程是最优解？

发动机会不会消失的问题可以分为两个时间点，长远期的终局上有分歧，近中期则意见一致，所有嘉宾都认为纯电动将与带发动机的技术路线并存。

近几年的市场趋势也在印证这个判断。以纯电动、插混两条腿走路的典型企业比亚迪为例，今年上半年纯电动和插混的销量分别为61.68万辆、63.13万辆，增速分为为90.66%、100.66%，插混对纯电动实现了销量和增长率的双超越。

放眼整个市场，纯电动与插混、增程这些带发动机的新能源技术路线会在什么时间点形成一个稳定的格局？稳定后二者会是什么样的比例？

谈跃生认为没有所谓的稳定格局，永远是一个动态平衡，“我想象当中应该是目前的BEV、PHEV、e-Fuel等等都会有，我说不准到底会怎么样，可能是BEV占50%左右。但是在这过程当中如果有一些新技术，比如说氢发动机能够产出更高的效益，市场能够接受，那有可能这个比例能够吃掉一部分。在未来10年当中一定是一个动态平衡，目前看来大概BEV占50%左右。”

陈臻认为2035年之前纯电动占50%，如果放在使用场景或者用户需求该度来看，纯电动车已经可以覆盖大部分的使用场景了，“到2050年纯电动车的使用会更加普及一些，可以覆盖的场景会更多，有可能达到60%到70%。”

张利的判断是整个新能源汽车到2035年渗透率至少做到60%至70%。

李金成强调谈比例要区分两个数据，一个是新车销量，一个是保有量。之前大家谈论的都是新车销量及比例，如果看保有量，燃油车的比例要大得多。目前我国乘用车保有量约3亿辆，其中新能源汽车只有1300多万辆，不足5%。要实现碳中和需要燃油车去存量。

“我的观点是2045年的时候存量市场一半一半，纯电可能一半，有可能会高一点，低一点。另外带发动机的一半，但是在这之前，2045年之前有可能新能源车在新车市场会高一点，比如60%甚至更高一点，但是会稳定在2045年左右，存量市场也平衡了，最后新能源市场也会平衡。”

2045年50%，李金成谈论的是保有量比例，他比前面几位嘉宾更乐观。

刘国庆更看好插电式混动，“未来PHEV增长空间可能比电动更大。我个人的判断，电动车后面爬坡以后，最多能跟PHEV持平。我们以前说PHEV是一个短期过渡技术，包括SCP（中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会）开会议，普遍认为PHEV是一个长期的方案，不是一个过渡方案。从这个维度来讲，激进一点，一半一半的话可能PHEV占40%，纯电可能有40%，内燃机我觉得可能有10%到20%的量。”

刘国庆看好插混的原因是现在车越做越大、越做越重，“2.8吨、3.0吨这样的车，在高速上120公里的速度功率大概是40多千瓦，也就是说100度电只能跑2个多小时。所以电动车最大的问题是上高速以后，一个小时、两个小时就得琢磨我到哪去充电，其实是这个带来的一种里程焦虑。”

另外一个数据显示，中国新能源车日均的行使历程45到46公里，80%的客户日均行使里程60公里以内，96%的客户日均行使里程100公里以内。“也就是说我们一味地堆续航，其实从各个维度来讲不是一个合算买卖，从资源利用率，从客户本身不需要天天跑，结果你需要背一个很大的电池，其实也不是一个节能环保的选择。这样看，电动车更适合省内范围，我是指短期内，甚至到2035年还是这样，在固态电池节能电池没有突破之前。这样的话其实100公里或者150公里的PHEV，完全可以非常好地满足客户需求。”

刘国庆给出了从当前到新能源出现革命性技术突破之前的一个最优解：续航100-150公里的插电式混动。插混车型的持续热卖证明这个判断很有可能是对的，也说明了许敏“未来纯电动汽车公司也要搞发动机”的判断也很有可能是对的。

许敏也认为插混会同时取代部分燃油车和部分纯电动，“以电驱动为主的插电式混合动力，带大电池的发动机，变速箱做简单、便宜的车会大行其势，会在市场上杀得你死我活。未来几年，PHEV无论对燃油车还是对纯电动都有一些取代。”

他还补充了另一个重量级选手——增程式，“增程式可以做得比PHEV更便宜，发动机更简单，没有变速箱，这样一来就是更好的办法。到2025年这两种车在市场上形成很大的竞争趋势。我觉得在未来纯电动的汽车公司也要搞发动机，因为的确又便宜又好，大家又欢迎，又没有里程焦虑，跟电动车的感觉是一样的，又可以做得很漂亮。无论是传统汽车和新势力都会朝这个方向去发展。”

关于2035年新能源车的比例问题，许敏没有下结论，他认为哪一种技术把成本做得更低就更有优势。他同时认为未来还会有10%的市场份额留给纯内燃机，类似李金成讲的摩托车市场，总有一部分人是玩车的，这部分需求不会消失。

讲到摩托车和内燃机，谈跃生又举了个例子，“到2021年年底，美国家庭中38%的人家还用有线电话。我不知道你说的玩车有没有道理，玩有线电话我也不知道有什么习惯，但是还有顽固势力，马上消化的话，马上干掉（发动机）的话，时间的确会比较长。”

整场讨论下来，嘉宾们对两个问题基本达成了共识。一是发动机也可以实现双碳目标，取决于使用什么燃料。二是目前的消费需求、成本、技术都在推动插电式混合动力、增程式成为在纯电动和发动机之间一个平衡的解决方案。

第二点共识与几年前探讨新能源技术路线时的结论不同，当时主流观点认为插电式混合动力需要发动机、变速箱和电池、电机两套动力系统，不仅技术复杂还成本高昂，因此把它划归过渡方案。如今看来情况并非如此。

7月初，工信部等部委发布公告称，2022年度中国销售的乘用车WLTC工况下平均燃料消耗量实际值为4.11升/100公里，相比2016年下降40.8%，提前3年实现2025年4.60升/100公里的目标。

这组数据说明我们节能与新能源汽车战略的实施是超越期待的，下一步战略的推进要不要激进到取消发动机已经有了初步共识，也仍然是一个可以持续探讨、谨慎拍板的重大课题。

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